Gần đây có khá nhiều ý kiến cho rằng Việt Nam nên tiến tới sử dụng hoàn toàn xăng E10 để giảm ô nhiễm môi trường và theo xu hướng “nhiên liệu xanh” của thế giới. Nghe qua thì điều này khá hợp lý, bởi E10 là xăng pha thêm ethanol sinh học nên được xem là thân thiện môi trường hơn xăng truyền thống.
Tuy nhiên, nếu nhìn kỹ vào điều kiện thực tế ở Việt Nam, câu chuyện có lẽ không đơn giản như vậy. Việc chỉ bán xăng E10 chưa chắc đã giúp môi trường cải thiện đáng kể, thậm chí trong một số trường hợp còn có thể phát sinh thêm những vấn đề khác.
Trước hết phải nói rằng E10 không phải là “xăng sạch hoàn toàn”. Thành phần của nó vẫn gồm tới 90% xăng khoáng, ethanol chỉ chiếm khoảng 10%. Vì vậy khả năng giảm phát thải trên thực tế không quá lớn như nhiều người nghĩ. Trong khi đó, ethanol lại có nhiệt trị thấp hơn xăng thông thường, nghĩa là cùng một quãng đường thì động cơ thường phải đốt nhiều nhiên liệu hơn một chút.
Nhiều người sử dụng thực tế cũng phản ánh rằng xe có cảm giác hao xăng hơn khi dùng E10. Dù mức chênh lệch có thể không lớn tới 10–15% như lời đồn, nhưng việc tiêu hao nhiên liệu tăng là điều có cơ sở. Khi lượng xăng tiêu thụ tăng lên thì tổng lượng khí thải tạo ra cũng chưa chắc giảm được bao nhiêu.
Một vấn đề khác là đặc thù phương tiện ở Việt Nam. Ở các nước phát triển, phần lớn xe lưu thông đều là xe đời mới, được thiết kế tương thích với nhiên liệu sinh học từ lâu. Còn ở Việt Nam, số lượng xe máy cũ dùng chế hòa khí vẫn rất lớn. Nhiều xe đã sử dụng cả chục năm, hệ thống nhiên liệu xuống cấp, gioăng cao su lão hóa.
Trong khi đó ethanol lại có tính hút ẩm cao hơn xăng thông thường. Với các xe cũ, nếu sử dụng lâu dài có thể phát sinh hiện tượng nghẹt chế hòa khí, ăn mòn hoặc vận hành kém ổn định hơn. Khi động cơ hoạt động không tối ưu thì khí thải đôi khi còn tăng lên thay vì giảm xuống.
Ngoài ra, nói đến “xăng sinh học” nhiều người thường chỉ nhìn vào khâu sử dụng mà quên mất quá trình sản xuất ethanol phía sau cũng tạo ra tác động môi trường. Để sản xuất ethanol cần nguyên liệu nông nghiệp như sắn, ngô, mía…, cần nước, năng lượng và cả quá trình vận chuyển, chế biến. Nếu công nghệ sản xuất không hiện đại hoặc quản lý môi trường không tốt thì lượng nước thải, khí thải phát sinh cũng không hề nhỏ.
Nói cách khác, ô nhiễm chỉ là chuyển từ chỗ này sang chỗ khác chứ không biến mất hoàn toàn.
Quan trọng hơn, vấn đề ô nhiễm không khí ở Việt Nam hiện nay thực ra không nằm chủ yếu ở việc dùng E5, E10 hay xăng khoáng. Thứ gây ô nhiễm lớn nhất tại các đô thị vẫn là ùn tắc giao thông, xe cũ nát, bụi công trình, công nghiệp và nhiệt điện than. Một chiếc xe máy cũ xả khói đen chạy giữa phố đông có lẽ gây ô nhiễm nhiều hơn chuyện nó đang đổ E5 hay E10.
Nếu không xử lý được các vấn đề gốc như:
- loại bỏ xe cũ,
- nâng chuẩn khí thải,
- phát triển giao thông công cộng,
- giảm ùn tắc,
- kiểm soát bụi và công nghiệp,
thì việc đổi hoàn toàn sang E10 có thể chỉ mang tính biểu tượng nhiều hơn là tạo ra thay đổi rõ rệt cho môi trường.
Chưa kể, để một chính sách thành công thì yếu tố niềm tin của người dân rất quan trọng. Nếu người dùng cảm thấy xe yếu hơn, hao xăng hơn hoặc lo ngại ảnh hưởng động cơ, họ sẽ phản ứng tiêu cực với E10. Khi đó, hiệu quả xã hội mang lại chưa chắc tương xứng với mục tiêu đề ra.
Có thể nói, E10 không phải là giải pháp sai, nhưng cũng không nên xem nó là “cứu tinh” cho vấn đề ô nhiễm môi trường ở Việt Nam. Nếu muốn cải thiện chất lượng không khí thực sự, cần những giải pháp đồng bộ và mạnh tay hơn thay vì chỉ thay đổi loại xăng đang sử dụng.
